Vario Snowboard

Parapente

Equipement
Wing
Pièces d'un parapente
L'aile de parapente ou le baldaquin est connu dans l'ingénierie aéronautique comme une aile ram-air, ou parafoil. Ces ailes comportent deux couches de tissu qui sont reliés à du matériel de soutien interne, de telle manière à former une rangée de cellules. En laissant la plupart des cellules ouvertes seulement à la fine pointe bord, l'air entrant (pression ram-air) maintient l'aile gonflée, maintenant ainsi sa forme. Lorsqu'il est gonflé, croisée de l'aile-section a la forme typique de larme pale.
Dans quelques parapentistes moderne (depuis les années 1990), les ailes de performance supérieur surtout, certaines des cellules du bord d'attaque sont fermées pour former un nettoyant aile aérodynamique. Comme les ailes, ces cellules sont maintenus gonflés par la pression interne de l'aile Infos Wings.
Le pilote est pris en charge sous l'aile par un réseau de lignes. Les lignes sont regroupées en deux ensembles comme gauche et à droite risers. Les élévateurs de recueillir les lignes dans les lignes d'avant en arrière pour les 3 ou 4 rangées, répartition de charge comme dans un Whippletree. Les élévateurs sont connecté à l'installation du pilote par deux mousquetons.
Parapente ailes ont généralement une superficie de 2035 mètres carrés (220 380 pieds carrés) d'une portée de 812 mètres (2639 pieds) et pèse 37 kg (£ 6,615). poids combiné de l'aile, harnais, de réserve, instruments, casque, etc est d'environ 1218 kg (2640 lb).
La finesse des gammes de parapentes de 8:1 pour les ailes de loisirs, à environ 11:1 pour les modèles de la concurrence moderne [citation nécessaire]. A titre de comparaison, un parachute parachutisme typique permettra d'atteindre environ 3:1 glisse. Un deltaplane permettra d'atteindre environ 15:1 glisse. Une marche au ralenti (Vol à voile) Cessna 152 permettra d'atteindre 9:1. Certains planeurs peuvent atteindre une finesse allant jusqu'à 72:1.
La plage de vitesse des parapentes est typiquement 2060 kilomètres par heure (1237 km / h), de la vitesse de décrochage à la vitesse maximale. Débutant ailes seront dans la partie inférieure de cette fourchette, les ailes hautes performances dans la partie supérieure de la fourchette. La gamme pour voler en sécurité sera un peu plus petite.
Modern ailes parapente sont faits de tissus de haute performance non-poreux, tels que OLKS de Gelvenor, en Dyneema / Spectra ou Kevlar / lignes d'aramide.
Pour le stockage et le transport, l'aile est généralement pliée dans une housse de transport (sac), qui peuvent ensuite être rangés dans un grand sac à dos avec le harnais. Pour les pilotes qui ne veulent pas le poids supplémentaire ou l'agitation d'un sac à dos, des harnais modernes comprennent la capacité de transformer le faisceau de l'intérieur de manière telle que cela devient un sac à dos.
parapente biplace, conçu pour transporter le pilote et un passager, sont plus grandes, mais par ailleurs semblables. Ils volent habituellement plus rapide avec des vitesses plus élevées de finition, sont plus résistants à l'effondrement, et ont un taux de chute légèrement plus élevé par rapport aux parapentistes solo.
Depuis 2000, Juan Salvadori en Argentine a exploré une aile variante appelée Paramontante qui implique une certaine société poutres. En avril 2009, Pere Casellas a rejoint dans une collaboration avec Juan Salvadori pour polir les paramontante. Laboratori d'envol Paramontante
Harnais
Pilot avec harnais (bleu clair) faire marche arrière lancement
Le pilote est librement et confortablement attaché dans un harnais offre un soutien dans les positions debout et assis. harnais modernes sont conçus pour être aussi confortable qu'un fauteuil en position assise. Beaucoup de harnais même avoir un réglage "lombaire soutien ». Un parachute de secours est également généralement relié à un harnais de parapente.
Le but principal de parachutes (y compris les couverts de parachutisme) est décroissant, comme lors d'un saut à partir d'un avion-cargo ou de laisser tomber. En revanche, le but principal est de parapentes pour monter. Paragliders sont classés comme "croissant parachutes" par les constructeurs dans le monde entier couvert, et sont conçus pour "vol libre" sens de vol sans attache (pour un exemple de vol captif, voir le parachute ascensionnel). Toutefois, dans les zones sans points de lancement élevé, parapentes peut être remorqué en haut par un véhicule terrestre ou d'un treuil stationnaire, après quoi ils sont libérés, la création de beaucoup le même effet que le lancement de montagne. Ces lancements attaché peut donner un pilote de parapente de départ plus élevé point que les montagnes beaucoup le font, offrant des opportunités similaires pour attraper les thermiques et de rester en suspension par "vol en thermiques» et d'autres formes d'ascenseur. En vol libre, parapente exige l'importante compétences et la formation requises pour le contrôle des aéronefs, y compris la théorie de l'aéronautique, les connaissances météorologiques et les prévisions, la situation personnelle des considérations de sécurité affective, le respect des lois fédérales Règlement de l'aviation (US), et la connaissance des soins et entretien du matériel.
Instruments
La plupart des pilotes utilisent variomètres, radios, et, de plus en plus, des unités GPS pendant le vol.
Variomètre
Vario-altimètre
Les oiseaux sont très sensibles à la pression atmosphérique, et peut dire quand ils sont en hausse ou à l'effondrement de l'air. Les gens peut sentir l'accélération lors de leur première a frappé un thermique, mais ne peut pas détecter la différence entre la hausse constante de l'air et de l'air d'amortissement constant, se tournent vers la technologie pour aider. variomètres modernes sont capable de détecter des taux de montée ou de puits de 1 cm par seconde, tel est le cas de l'FLYMASTER B1 qui utilise des composants électroniques de bruit extrêmement faible et des algorithmes complexes afin de détecter d'infimes changements tels de la pression atmosphérique.
Un variomètre indique de vitesse ascensionnelle (ou taux de chute) avec de brefs signaux audio (bips, qui augmentent en hauteur et le tempo pendant la montée, et un bourdonnement, ce qui obtient plus profondément que le taux d'augmentation de descente) et / ou une présentation visuelle. Il montre également l'altitude: au-dessus du décollage, au dessus du niveau de la mer, ou (à des altitudes plus élevées) "niveau de vol."
L' objectif principal d'un variomètre est d'aider un pilote à trouver et à rester dans le «noyau» d'un thermique à maximiser le gain de hauteur et, inversement, d'indiquer quand un pilote est dans le naufrage de l'air et a besoin de trouver la hausse de l'air.
Les variomètres plus avancés ont un GPS intégré. Ce n'est pas seulement plus pratique, mais permet également d'enregistrer le vol en trois dimensions. La piste du vol est signé numériquement et stockés et peuvent être téléchargées après l'atterrissage. Numériquement les pistes signé peut être utilisé comme preuve pour les demandes d'enregistrement, remplacer le "vieux" méthode de la documentation photographique.
2m-bande radio
Radio
Les pilotes utilisent la radio à des fins de formation, de communication avec les autres pilotes dans l'air, en particulier lorsqu'ils voyagent ensemble sur les vols de cross-country, et de rendre compte de l'emplacement de l'atterrissage.
Radios utilisées sont PTT (Push-to-talk) émetteurs-récepteurs, fonctionnant normalement dans ou autour de la bande FM VHF de 2 mètres (144,148 MHz). L' "2 mètres" bande est un groupe de radio amateur, parfois utilisé pour les communications interpersonnelles, et des fréquences de l'aviation sont généralement 108MHz à 136MHz. Habituellement, un microphone est intégré dans le casque, et le commutateur PTT est soit fixé à l'extérieur du casque, ou attaché à un doigt.
GPS
GPS (global positioning system) est un accessoire indispensable lorsque vous voyagez compétitions, où il doit être démontré que les way-points ont été correctement transmises.
Il peut également être intéressant de voir une trace GPS d'un vol à son retour sur le terrain, d'analyser technique du vol. Les logiciels sont disponibles ce qui permet diverses analyses différentes des traces GPS (par exemple, CompeGPS, vous voyez).
D'autres utilisations incluent la capacité à déterminer la dérive due au vent dominant lorsqu'il vole à altitude, en fournissant des informations de position pour permettre à l'espace aérien réglementé à éviter, et d'identifier un emplacement pour les équipes de récupération après l'atterrissage, à l'inconnu territoire.
Plus récemment, l'utilisation des données GPS, relié à un ordinateur, a permis aux pilotes de partager les pistes en 3D de leurs vols sur Google Earth. Ce fascinant aperçu permet des comparaisons entre des pilotes à faire dans l'analyse une analyse détaillée "post-vol».
Contrôle
Speedbar mécanisme.
Freins: contrôles organisés dans chacun des pilotes les mains communiquer sur le bord de fuite de la gauche et à droite de l'aile. Ces contrôles sont appelés «freins» et fournir les moyens première et la plus générale du contrôle en parapente. Les freins sont utilisés pour régler la vitesse, pour diriger (en plus de poids dans la sellette), et les reflets (lors de l'atterrissage).
Poids Shift: En plus de manipuler les freins, un pilote de parapente doit également s'appuyer afin d'orienter correctement. Ces «sellette» peut également être utilisé pour le pilotage plus limitée lorsque l'utilisation des freins n'est pas disponible, par exemple, lorsque sous la rubrique «grandes oreilles» (voir ci-dessous). Un contrôle plus avancé techniques peuvent également impliquer la sellette.
Vitesse Bar: Une sorte de pédale de commande appelé "barre de vitesse» (aussi «accélérateur») attache au harnais parapente et se connecte au bord d'attaque de l'aile de parapente, généralement par le biais d'un système d'au moins deux poulies (voir l'animation de la marge). Ce contrôle est utilisé pour augmenter la vitesse, et ce, en diminuant la l'aile angle d'attaque. Ce contrôle est nécessaire parce que les freins ne peuvent que ralentir l'aile de ce qu'on appelle «de compensation de régime" (pas de freins). L'accélérateur est nécessaire pour aller plus vite que cela.
Plus moyens avancés de contrôle peut être obtenu en manipulant les contremarches du parapente ou des lignes directement:
Le plus souvent, les lignes reliant les points extrêmes de l'attaque de l'aile de bord peut être utilisé pour induire les ailes de plier sous. La technique, connue sous le nom «grandes oreilles», est utilisé pour augmenter le taux de descente (voir photo).
Les élévateurs de raccordement à l'arrière de l'aile peuvent également être manipulées pour la direction si les freins ont été coupés, ou sont autrement indisponibles.
Dans un «décrochage B-line ', la deuxième série de colonnes montantes de la leading-edge/front est légèrement tiré vers le bas pour mettre un pli sur la surface inférieure de l'aile (ce qui fausseraient la surface supérieure), agissant comme «frein d'air» de manière significative réduction de la vitesse. La combinaison de a réduit la vitesse et a augmenté la vitesse verticale détruit l'écoulement laminaire de l'air sur la voilure, ce qui réduit considérablement la portance produite par la canopée, induisant ainsi un taux de descente.
Descentes rapides
Grandes Oreilles, Rocky Point, NY.
Problèmes avec Etting bas peuvent se produire lorsque la situation de levage est très bonne ou lorsque le temps change de façon inattendue. Il ya trois possibilités de réduire rapidement altitude dans de telles situations, dont chacune a ses avantages et questions à prendre en compte:
Grandes oreilles induit un taux de descente de 2m / s ou plus. Il est le plus faciles à contrôler des techniques, et le plus facile pour les débutants à apprendre.
Un décrochage ligne B induit des taux de descente de 5m / s ou plus. Il augmente la charge sur les parties de l'aile (le pilote poids est principalement sur les lignes B, au lieu de répandre à travers toutes les lignes). Il n'y a pas un risque de devenir le pilote désorienté en raison de l'utilisation de cette technique.
Un piqué en spirale offre le plus fort taux de descente, à 10-15m/sec. Il accorde une plus grande charge sur l'aile que les autres techniques ne, et exige le plus haut niveau de compétence du pilote à exécuter en toute sécurité.
Grandes Oreilles
En tirant sur l'extérieur A-lignes en bout d'aile du planeur peut être plié en se détériore Cette méthode radicalement l'angle de descente avec seulement une faible diminution de la vitesse vers l'avant. L'efficacité de cette technique peut être augmentée en utilisant le système de vitesse en même temps.
Pour regonfler sur un planeur de faibles performances (par exemple DHV1 nominale), il est simplement nécessaire de libérer les lignes. Sur les planeurs de performance plus élevés (p. ex DHV1 / 2 et plus), il peut être nécessaire pour faciliter la réouverture de brèves, de pompes immergées des freins.
Alors que les oreilles sont en grande l'utilisation, le chargement sur la surface restante vol de l'aile est augmentée et il est donc plus stable et moins susceptibles de s'effondrer. Cependant il ya une augmentation accrue de décrochage parce que «tirant augmente les oreilles "l'angle d'attaque et réduit la vitesse de l'aile. Ainsi, alors que des «oreilles» et le bar de vitesse est une bonne combinaison, des «oreilles» et le frein n'est pas - il est préférable de ne pas utiliser les freins quand les oreilles sont «in».
décrochage de la ligne B
Dans un «décrochage B-line ', la deuxième série de colonnes montantes de la leading-edge/front (le B-lignes) sont tirés vers le bas, indépendamment de les élévateurs d'autres. Cela met un pli dans la surface supérieure de l'aile, détruisant ainsi l'écoulement laminaire de l'air sur la voilure. Cela réduit considérablement la portance produite par la verrière et donc induit un taux de descente.
Le décrochage ligne B devrait être lancé avec l'aile en vol normal (pas de barre de la vitesse; pas accéléré). Saisir le B-lignes sur les deux côtés au-dessus de la ligne liens et de les tirer vers le bas. Il n'est pas nécessaire pour libérer la bascule tandis que B-décrochage. DHV 1 / 2 ailes sont très résistantes au rainage, le pilote peut avoir tirer sur le B-lignes avec une force suffisante à près de themself sortir du siège pour obtenir l'aile au pli. Une fois que le pli est, il exige moins d'effort pour le garder en ce qu'il fait pour le lancer.
La sensation du pilote lorsque le B-line de décrochage est induite, c'est que la brise est à la hausse plutôt que dans votre visage. Tirer sur la B-lignes encore plus bas ne seront pas améliorer le taux de chute, mais peut conduire à une position de vol plus instable.
Pour une sortie de décrochage B-line, les sorties les élévateurs "B de sorte que le profil aérodynamique de l'aile est reprise. Ce sera normalement suffisant pour reprendre le vol normal, mais si la verrière reste dans une stalle faire avancer doucement sur les "A" pour abaisser le bord d'attaque de l'aile et refixer le flux d'air laminaire à la surface supérieure de l'aile.
Piqué en spirale
Le piqué en spirale est la forme la plus rapide de la descente rapide contrôlé. Avec un peu de pratique vous permettra d'atteindre un taux de descente de 15 m / s et plus.
Cependant, les plongées en spirale a exercé une forte G-forces sur l'aile et de planeur et doit être fait avec soin et compétence. Le G-forces en présence peut induire des pertes de mémoire, et la rotation peut produire une désorientation. descentes en spirale, comme avec toutes les techniques de parapente, sont meilleure façon d'apprendre sous la supervision d'experts. cours «SIV parapente offrir une chance de pratiquer des plongées en spirale sur l'eau avec un canot de secours permanent par.
La spirale est lancée en tirant le frein d'un côté et en la maintenant enfoncée. Constant tirant sur un frein réduit le rayon du virage et forme une rotation en spirale dans laquelle les taux de descente élevé peut être atteint. Dès que le planeur est en un piqué en spirale (nette augmentation du taux de chute et de la banque de tour), l'aile extérieure doit toujours être stabilisé avec le frein à l'extérieur et le taux de chute souhaitée doit être contrôlée avec une grande délicatesse.
Flying
Décollage d'une rampe, Tegelberg, Schwangau, Allemagne.
Lancement
Parapente inverse vidéo de démonstration de lancement
Reverse lancement, Fiesch, Suisse.
Parapente remorqué lancement, Mirosawice, de la Pologne.
Comme avec tous les appareils, le lancement et l'atterrissage se fait dans le vent (bien que dans le vol en montagne, il est possible de lancer dans le vent nul et glissent vers le premier thermique).
Avant le lancement
En cas de vents faibles, l'aile est gonflée avec un lancement orward, où le pilote se dirige en avant de telle sorte que la pression d'air généré par le mouvement vers l'avant gonfle l'aile.
Reverse lancement
Dans des vents plus forts, en particulier soaring, le lancement d'un EVERSE est utilisé, avec le pilote face à l'aile pour la mettre dans une position de vol, puis, se tournant sous l'aile d'achever le lancement.
lance inverse ont un certain nombre d'avantages par rapport un lancement en avant. Il est plus droite avant d'inspecter l'aile et de vérifier les lignes sont libres car il quitte le sol. En présence de vent, le pilote peut être remorqué vers l'aile et face à la aile, il est plus facile de résister à cette force, et plus sûr au cas où le pilote glisse (au lieu d'être traîné en arrière). Ces lancements sont normalement tenté avec un vent raisonnable faisant l' vitesse au sol nécessaire pour faire pression sur l'aile beaucoup plus bas - le pilote est d'abord le lancement en marchant vers l'avant, par opposition à l'exécution en arrière.
lancement remorqués
Parapente lancement en Arax, au Brésil.
En flatter pilotes campagne peut également être lancé avec une remorque. Une fois à pleine hauteur, le pilote tire un cordon de libération et la remorque se détache. Cela nécessite de formation distincts, que le vol sur un treuil a assez des caractéristiques différentes de vol libre. Il ya deux façons principales de remorquage: Pay-in et pay-out de remorquage. Paiement au remorquage implique un treuil fixe qui verse dans la remorque et tire ainsi le pilote dans l'air. La distance entre le treuil et le pilote au début est d'environ 500 mètres ou plus. remorquage Pay-out implique un objet en mouvement, comme une voiture ou un bateau, qui paie à la ligne inférieure à la vitesse de l'objet donc de tirer le pilote en l'air. Dans les deux cas, il est très important d'avoir une jauge indiquant daN pour éviter de tirer le pilote de l'air. Il ya une autre forme de remorquage, remorquage tatic. Il s'agit d'un objet en mouvement, comme une voiture ou un bateau, attaché à un parapente ou hanglider avec une ligne de longueur fixe. Cela est très dangereux parce que maintenant les forces sur la ligne doivent être contrôlés par le mobile lui-même, qui est presque impossible de le faire. Avec la ligne statique de remorquage un lock-out est tenu de produire tôt ou tard. linéaire statique de remorquage est interdite dans la plupart des pays, et si non, devraient être évités à tout prix.
Landing
Landing implique la queue pour une approche dans le vent, et juste avant de se poser, laring l'aile pour minimiser la vitesse horizontale. Par vent faible, certains en cours d'exécution mineur est commun. Dans les cas modérés à des vents contraires à moyen, les débarquements peuvent être sans la vitesse d'avancement.
Soaring
Dans soaring, les pilotes volent le long de la longueur d'une fonction de crête dans le paysage, en s'appuyant sur l'ascenseur fournies par l'air qui est forcé de son passage sur la crête.
Soaring est fortement dépendante d'un vent constant dans une plage définie (la gamme appropriée dépend de la performance de l'aile et l'habileté du pilote). Trop peu de vent, et une portance insuffisante est disponible à rester en l'air (pilotes finissent cratching long de la pente). Avec plus de vent, les planeurs peuvent voler bien au-dessus et en avant de la crête, mais trop de vent, et il ya un risque d'être de retour sur Lown la crête.
Parapente en face du Mont Blanc
Le vol thermique
Quand le soleil réchauffe le sol, il se réchauffera plus de fonctionnalités que d'autres (comme le rock-faces ou de grands bâtiments), et ces partis thermiques qui s'élèvent dans les airs. Parfois, ceux-ci peuvent être une simple colonne d'air ascendant, le plus souvent, elles sont soufflées sur le côté au vent, et cassera hors de la source, avec une nouvelle formation thermique plus tard.
Une fois qu'un pilote trouve un thermique, il ou elle commence à voler en cercle, en essayant de le centre du cercle sur la partie la plus forte de la thermique (le «noyau»), où l'air est à la hausse la plus rapide. La plupart des pilotes utilisent une ario (vario-altimètre), qui indique le taux de montée avec un bip et / ou une présentation visuelle, afin d'aider le minerai dans le un thermique.
Coring: La technique de "base" un thermique est simple: tourner plus serré que diminue la portance, et tourner à moins que l'augmentation ascenseur. Cela garantit que vous êtes toujours voler autour de la de base.
Souvent, il est fort puits thermiques environnantes, et il est souvent aussi forte turbulence résultant de l'effondrement aile comme un pilote tente d'entrer dans un thermique fort. Une fois l'intérieur d'un thermique, les forces de cisaillement et de réduire quelque peu l'ascenseur tend à devenir plus lisse.
Paragliders dans l'air à Torrey Pines Gliderport
Bon vol thermique est une technique qui prend le temps d'apprendre, mais un bon pilote peut souvent «de base» un thermique tout le chemin à la base des nuages.
Cross-country
Une fois les compétences de l'utilisation thermique de gagner de l'altitude ont été maîtrisé, les pilotes peuvent glisser d'un thermique à l'autre pour aller ross-pays (C). Ayant pris de l'altitude dans un thermique, le pilote glisse vers le bas pour le thermique disponible suivant. thermiques potentiels peuvent être identifié par des caractéristiques des terres, lesquelles génèrent typiquement thermiques, ou par cumulus qui marquent le sommet d'une colonne montante de l'air chaud et humide où il atteint le point de rosée et se condense pour former un nuage. Dans de nombreuses zones de vol, les pilotes de cross-country aussi besoin d'une connaissance intime de droit aérien, battant des règlements, des cartes indiquant l'espace aérien réglementé de l'aviation, etc
En Wing-vol La déflation (Réduire)
Depuis la forme de l'aile (aile) est formé par l'air en mouvement entrant et le gonflage de l'aile, en partie ou la totalité de l'air turbulent de l'aile (aile) pouvez dégonfler (effondrement). techniques de pilotage dénommé «pilotage actif" permettra de réduire considérablement la fréquence et la gravité de la déflation ou d'effondrements. Sur les ailes de loisirs modernes, tels déflations normalement se rétablissent sans intervention du pilote. Dans le cas d'une grave déflation, les sollicitations du pilote correct sera la vitesse de récupération à partir d'une déflation, mais les sollicitations du pilote incorrect peut ralentir le retour du planeur en vol normal, si la formation des pilotes et la pratique en réponse correcte aux fermetures est nécessaire. Pour les rares cas où il n'est pas possible de récupérer d'une déflation (ou d'autres situations graves comme un spin), la plupart des pilotes exercent une réserve (de sauvetage, de secours) en parachute. La plupart des pilotes n'ont jamais faire HROW leur réserve. Dans le cas où la déflation aile se passe près au sol, c'est à dire peu après le décollage ou juste avant l'atterrissage, l'aile (parapente) ne peut pas recouvrer (forme aérodynamique), même avec une intervention pilote et il peut ne pas être assez de temps pour réussir parachute de secours de déploiement. Ces cas peuvent provoquer des blessures graves ou la mort. En vol déflation aile et autres dangers sont minimisés par un planeur de vol appropriée et en choisissant météorologiques appropriés conditions et les lieux de l'habileté du pilote et son niveau d'expérience.
Sports / concurrentiel de vol
Certains pilotes aiment à se s'étendent au-delà des vols récréatifs. Pour ces pilotes, il ya de multiples disciplines disponibles:
lieues de fond lieues annuel de la plus grande distance de vol C
«Comps» concurrentiel de vol basé autour de remplir un certain nombre de tâches en tant que telle qui volent autour de points d'intérêts mis en
concours de précision d'atterrissage endroit où les pilotes atterrissent sur des cibles avec une tache de 3 cm centre vers un plein de 10 mètres cercle.
"Acro" manoeuvres aéro-acrobatique et voltige; astuces arrêt cardiaque tels que les hélicoptères, l'aile-overs, des spirales synchro, l'infini tombe, et ainsi de suite.
National / international dossiers, malgré l'amélioration continue de planeurs, ceux-ci deviennent de plus en plus difficile à atteindre; côté de la plus longue distance et haute altitude, on peut citer la distance à l'objectif déclaré, la distance sur le parcours triangulaire, la vitesse sur 100 km parcours triangulaire, etc
Concurrentielle se fait voler sur les ailes de haute performance qui demande beaucoup plus de compétences à piloter que leurs loisirs homologues, mais qui sont beaucoup plus sensibles et offrent une meilleure rétroaction au pilote, ainsi que de vol plus rapide avec un meilleur taux de vol plané.
Voir également: World Air Games
L' actuel champion du monde Andy Aebi est de la Suisse, il a remporté le titre en Février 2009 à Valle de Bravo au Mexique. Son prédécesseur était Bruce Goldsmith.
Sécurité
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S'il vous plaît aider à améliorer cet article en ajoutant des citations à des sources fiables. Vous pouvez partager vos contesté et enlevé. (Août 2009)
Cette section contient des instructions, des conseils, ou comment un contenu. Le but de Wikipedia est de présenter des faits, de ne pas s'entraîner. S'il vous plaît aider à améliorer cet article, soit par la réécriture des procédures de contenu ou par le déplacer vers Wikipédia ou Wikipédia. (Octobre 2009)
Paragliders lancer la vidéo dans Arax.
Le parapente est peut-être souvent considéré comme un sport à haut risque que sa position réelle est. Néanmoins, il ya un grand potentiel de blessures pour les imprudents ou mal préparés.
La sécurité de ce sport est directement influencée par la compétence et le sens du pilote. Il est important de noter que presque tous les accidents de parapente sont le résultat d'une erreur de pilotage. Parapente équipement est très bien construite et, s'ils sont correctement pris en charge, ne sera presque jamais échouer. A titre d'exemple, la moyenne parapente a environ 30 lignes reliées aux élévateurs, pourtant chacun est suffisamment solide pour supporter le poids d'un pilote individuellement. Aérodynamique, parapentes qui ne sont pas nouveaux au sein de pointe ou catégories de compétition sont prévus pour la sécurité et aura tendance à se remettre de la plupart des incidents de leur propre chef (sans intervention du pilote).
Étant donné qu'une défaillance du matériel de dûment certifiés Equipement pour le parapente peut être considéré comme un non-problème, il est exact de dire que le parapente peut être un sport très sécuritaire. Le pilote individu est l'indicateur ultime de son niveau de sécurité personnelle.
Dans générale:
Le pilote ne sera pas sûr de voler à des sites qui posent un défi déraisonnable de ses compétences de vol.
Le pilote prudent ne sera pas influencé par la négative peut exemples donnés par d'autres.
Le pilote prudent ne voler les jours où le temps est propice à la sécurité du vol. Turbulence dans toutes ses formes est l'ennemi # 1 pour une aile de parapente vol. Parce que parapentistes n'ont pas de support solide, leur forme (et la capacité de voler) peut être ruiné par un errant par projet ou similaires. Par conséquent, la turbulence ou de conditions propices à la génération de turbulence est un facteur primordial pour déterminer si le temps est sûr.
Le temps suivant est à éviter:
vitesse du vent ou de rafales excessive. 15 mph (24 km / h) vent est assez venteux pour un parapente, et la plupart des pilotes ne décollera pas dans le vent beaucoup plus que cela. Les vents violents permettra également d'augmenter l'effet de la turbulence mécanique. conditions Gusty fera décollages et atterrissages plus dangereuse et rendra plus susceptibles s'effondre en vol. La limite de 15 mph est assez arbitraire, et dépend aussi de paramètres locaux. À certains sites voler en toute sécurité vents à 20 km / h, sur d'autres sites 10 mph peut-être trop.
A la direction du vent qui ne permettent pas un décollage (ou un atterrissage) dans le vent, ou du moins en général si. Queue-vent décollages sont à éviter à tout prix. Assurance qu'un vent de face [apparente] n'est pas vraiment un «rotor» est également critique (rotors comprennent une forme de turbulence mécanique).
Trop une forte instabilité atmosphérique, a indiqué en partie par cumulus surdéveloppé, ou dans des situations pires par la formation de nuages cumulo-nimbus. Ces conditions contribueront à la turbulence. Si cumulo-nimbus (Orage) nuages sont partout dans la vue, l'effet de l'instabilité atmosphérique sévère peut exister là où vous êtes.
La pluie ou la neige. Parce que d'une aile de parapente est faite à partir de tissu, il a la capacité d'absorber l'humidité. En outre, le poids (ou son absence) d'une aile de parapente est essentiel à sa performance. Voler dans la pluie ou la neige abondante pèsera l'aile vers le bas et peut mettre fin à un vol rapide. Une aile humide est aussi moins contrôlable, moins stable et présentent moins de tendance à récupérer en vol normal.
précautions générales de sécurité comprennent des contrôles pré-vol, casques, harnais avec une protection dorsale (mousse ou air-bag), parachutes de secours, et une observation attentive, de pré-lancement des autres pilotes en l'air pour évaluer les conditions.
Pour les pilotes qui veulent se étirer en plus des conditions difficiles, avancée IV (dncidents simulation en vol, ou simulation d'incidents de vol) des cours sont disponibles pour enseigner aux pilotes comment faire face à des situations dangereuses qui peuvent survenir en vol. Grâce à l'instruction à la radio (au-dessus d'un lac), les pilotes délibérément induire effondrements majeurs, décrochages, vrilles, etc, afin d'apprendre les procédures pour la récupération de leur part. (Tel que mentionné ci-dessus, les ailes de loisirs modernes se remettra de l'effondrement mineur sans l'intervention).
Comme toujours, accidents mortels et freak peut se produire, mais la plupart bien formés, les pilotes de risque responsable que des dommages mineurs, tels que les entorses de la cheville.
Apprendre à piloter
Les plus populaires régions parapente ont un certain nombre d'écoles, généralement enregistrés et / ou organisés par les associations nationales. Les systèmes de certification varient considérablement entre les pays, mais environ 10 jours pour l'instruction de certification de base est standard.
Flying ci-dessus Stubaital, Autriche
Il ya plusieurs éléments clés d'un programme de l'instruction des pilotes de certification parapente. La formation initiale des pilotes début, on commence généralement avec une certaine quantité de formation au sol afin de discuter les bases, y compris les théories élémentaires de vol ainsi que la structure de base et le fonctionnement du parapente.
Les élèves ont ensuite apprendre à maîtriser le planeur sur le terrain, la pratique de décollages et le contrôle de «frais généraux» de l'aile. Low, de douces collines sont à côté où les étudiants obtiennent leur premier vol à court, volant à très basse altitude, pour s'habituer à le maniement de l'aile sur un terrain varié. treuils spéciaux peuvent être utilisés pour tracter le planeur à basse altitude dans les zones qui n'ont pas de collines facilement disponibles.
Comme les progrès des compétences, les étudiants passer à plus forte collines / supérieur (ou câbles de treuil supérieur), ce qui rend les vols plus longs, et d'apprendre à son tour le planeur, le contrôle de la vitesse du planeur, puis de passer à 360 tours, les débarquements de place, oreilles ig (utilisé pour augmenter le taux de descente pour le parapente), et d'autres techniques plus avancées. instructions de formation sont souvent fournis à l'élève par la radio, en particulier pendant la premiers vols.
Une troisième composante clé d'un programme complet d'enseignement parapente fournit des informations générales importantes dans les domaines clés de la météorologie, droit de l'aviation et le vol en général zone de l'étiquette.
lancement biplace en parapente
Pour donner une chance pilotes potentiels pour déterminer s'ils souhaitent procéder à un programme pilote de formation à plein, la plupart des écoles vols en tandem offre, dans lequel un pilote instructeur expérimenté le parapente avec le pilote prospective en tant que passager. Souvent, les écoles offrent aux familles et aux amis de pilotes l'occasion de voler en tandem, et parfois vendre vols de plaisance en tandem dans les stations de vacances.
La plupart des cours reconnus conduire à une licence nationale et internationalement reconnu la compétence du pilote international de l'information / Identification carte. L'IPPI spécifie cinq étapes de la compétence du parapente, du niveau d'entrée paraprofessionnelles 1 à l'étape la plus avance de 5.
Records du monde
FAI (Aronautique Fdration Documents Internationale monde):
Straight distance 461.6 km: Frank Brown, Marcelo Prieto, Rafael Monteiro Saladini (Brésil); Quixada Duque, Brésil, 14 Novembre 2007.
distance en ligne droite pour objectif déclaré 368.9 km: Alja Vali, Urban Vali (Slovénie); Vosburg Jamestown (Afrique du Sud), 7 Décembre 2006
Gain de hauteur 4526 m: Robbie Whittall (UK); Brandvlei (Afrique du Sud), 6 Janvier 1993
D'autres documents (distance / vitesse pour aller-retour et parcours triangulaire) peut être vu sur le FAI site
Récemment, un vol de plus de 500 km a été faite par Nevil Hulett dans d'excellentes conditions en Afrique du Sud; record de vol
le nombre de pilotes
Un multi-nationaux contingent dans l'air à Bali
Nombre de pilotes activement vol ne peut être une estimation approximative, mais la France semble avoir le plus grand nombre, à environ 25.000. Suivant les plus actifs pays de vol sont l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, le Japon et la Corée, à environ 10,000 20,000, suivie par l'Italie, le Royaume-Uni et l'Espagne avec environ 5,000 10,000. Les États-Unis compte environ 4500. (Tous en 2004).
Voir aussi
Foot-Powered lancé Deltaplane
Glider (planeur)
Comparaison entre les parapentes, les planeurs et les planeurs
Vol à voile
Deltaplane
Powered parapente
Torrey Pines Gliderport
Parahawking
v d e
Extreme Sports
sports du Conseil
Snowboard Windsurf Kitesurf Sandboarding riverboarding River Surf Flowboarding Skysurfing Wakeboarding Snowskate Skateboarding Mountainboard
Sports mécaniques
Motocross Snocross Le rallye moto rallye Drifting
Sports nautiques
Rafting en eaux vives kayak en eau vive en canot de plongée libre Scuba_diving
Alpinisme
Escalade de glace Escalade Escalade Canyoning libre en solo escalade
Chute libre
Parachutisme Saut à l'élastique Wingsuit battant BASE jumping
Flying
Parapente Deltaplane
D'autres
Vélo de montagne BMX Roller Cliff Diving Paintball jibbing
Références
^ US. 2734706 - Déposé le 17 Octobre, 1952.
^ Walter Neumark, «L'avenir de la flambée", le magazine de vol, le 14 mai 1954
Histoire ^ de Parapente
Profil pilote ^: David Barish, l'inventeur probable de Le parapente
Barish ab ^ David, Le Père oublié de Parapente
^ Jean-Claude Btemps: i inventer le parapente
FAI ^ deltaplane et parapente Records du monde
^ Combien de pilotes à travers le monde?
Liens externes
Wikimedia Commons propose des documents multimédia libres sur Parapente
Parapente à l'Open Répertoire des projets

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